傳統的電子化采用一個高壓電池，電壓通常在300~400 V之間的，耦合至高性能電動機。這些“全混合動力”汽車可顯著提高燃油效率
，但也會大大增加成本和車身重量。而“插電式”混合動力汽車，即電池通過交流電源插座充電，也具有類似的缺點。

 

一種替代方案是“輕度混合動力汽車”(MHEV)，它采用48 V小(xiao)型(xing)電(dian)池(chi)驅(qu)動(dong)電(dian)動(dong)機(ji)，既(ji)可(ke)以(yi)實(shi)現(xian)更(geng)快(kuai)的(de)加(jia)速(su)和(he)更(geng)大(da)的(de)低(di)端(duan)扭(niu)矩(ju)，同(tong)時(shi)仍(reng)能(neng)提(ti)高(gao)燃(ran)油(you)經(jing)濟(ji)性(xing)，並(bing)且(qie)隻(zhi)會(hui)適(shi)度(du)提(ti)高(gao)成(cheng)本(ben)和(he)複(fu)雜(za)度(du)。輕(qing)度(du)混(hun)合(he)動(dong)力(li)係(xi)統(tong)的(de)優(you)勢(shi)備(bei)受(shou)廣(guang)大(da)消(xiao)費(fei)者(zhe)的(de)青(qing)睞(lai)，據(ju)IHS Markit分析師預測，到2025年

，48 V輕度混合動力汽車將占據混合動力汽車銷量中的近50%。48 V係統的成本更低
，因此也對汽車製造商極具吸引力。

 

增加了48 V鋰離子電池意味著MHEVweishuangdianyaqiche，zheyezaochengleqiduyoudeshejitiaozhan，zhuyaozairuhezaiguanlidianchichongfangdianxunhuandetongshiweichixitongxiaolv。zaibenwenzhong，womenjiangtaolunzhexietiaozhan，bingtantaoshiyongqichegonglvmokuaiyijijiyukuanjindaijishudexinxingkuandaixijingtiguannengweigonglv轉換器帶來哪些益處。

 

48 V架構

 

最基本的混合動力係統（參見下方圖片）包括電池
、集成起動發電機 (ISG) 、48 V至12 V轉換器以及1個或多個48 V負載
，就如一個穩定係統。由於48 V輕度混合動力係統保留了12 V電池和多個12 V負載，所以這些係統將在可預見的未來繼續采用雙電壓架構。

 

48 V輕度混合動力係統

 

ISG負責車輛的動力供應、車輛啟動以及製動期間的能源回收。

 

除了沒有12 V交流發電機，係統的12 V電池部分保持原樣。由於ICE中沒有12 V電源發電機
，因此需要使用雙向轉換器實現48 V係統與12 V係統之間的電源轉換。

 

MHEV雙向轉換器工

 

該雙向轉換器具有多種工作模式。在車輛啟動期間

，ISG由48 V鋰離子電池供電。如果48 V電池電量不足或無法提供足夠的電力（例如，由於低溫）
，轉換器將在升壓模式下工作，利用12 V電池提供額外的啟動電流。通常情況下
，發動機啟動/停止功能將被禁止
，直至所有係統均達到正常的工作溫度，此時車輛將開始正常重新啟動。

 

當車輛達到正常溫度並正在行駛
，但無需額外加速時，轉換器將在降壓模式下工作
，以便使用48 V電池為12 V電池充電，並為12 V負載供電。當需要額外電力時，轉換器將再次切換至升壓模式，以便為ICE提供補充電力，降低燃油消耗和整體排放量。

 

轉換器拓撲結構

 

48 V至12 V轉換器通常具有(1~3) kW的寬功率範圍。為了在此範圍內保持高能效
，多級交錯式降壓-升壓轉換器是最受歡迎的選擇。

 

降壓拓撲結構提供壓降
，在本例中為48 V至12 V的壓降

，而升壓拓撲結構提供相反的功率轉換。同步拓撲結構在2種模式下使電源開關在大部分時間內保持全開狀態

，從而提高轉換器的總體效率。

 

多相交錯式設計並聯連接幾個相同的轉換器相位（單相示例參見下方圖片“雙向轉換器-單項”），yicichongdangdangegaogonglvzhuanhuanqi。zaizhongzaiqingkuangxia

，suoyouxiangweidougongzuo，danzaiqingzaiqijian，keshiyongdianchiduanlukaiguanguanbiyixiefuzai
，congerjiangdisunhao，tigaoxiaolv。meigexiangweidouhuichanshengxiangweijiaolveyoubutongdeshuchudianliu
，congerjianshaoleshuchudianrongdewenbo。shiyongjiaocuoshizhuanhuanqi，erfeidangedaxingzhuanhuanqi，yiweizhemeigexiangweidedianliudougengxiao，congerjianshaodianyuankaiguan、導體和電感上的應力（參見下方圖片“配置中的多相降壓 - 升壓轉換器"）。

 

雙向轉換器 - 單相

 

交錯式配置中的多相降壓 - 升壓轉換器

 

此類轉換器中的主要模塊包括電源斷路開關
、降壓-升壓半橋
、電流感測級

、主電感和負載斷路開關。

 

同步降壓-升壓轉換器實際上是將兩個開關電路合並成單級電路。電源開關控製主能量轉換元件（電感）中的電流流動。電感電流是需要控製的主要變量，因為它對確保出色的係統精度至關重要。

 

電感電流的方向決定了電源電流方向

，從而決定了接收電流的電池。係統控製器通過生成適當的開關模式來確定電流方向（參見下方圖片）。

 

基本的降壓-升壓轉換

 

轉換器設計

 

表1中概述了所需的主要電路元件。電源斷路級和負載斷路級都可使用分立式MOSFET或集成式MOSFET功率模塊。這些級的主要用途就是通過使用背靠背開關配置，將每個交錯級的輸入和輸出分別與其他級以及48 V（源）和12 V（負載）電池隔離開來。由於這些MOSFET均在浮動電壓電勢下工作
，每個器件均由具有高壓側驅動功能的柵極驅動器控製。MOSFET可能需要保持更長時間的導電性，因此必須能夠100%及時導電。

 

表1 適用於雙電壓MHEV係統的降壓-升壓轉換器主要功能模塊

 

降壓-升壓級是轉換器的核心，包含兩個采用半橋配置且連接至功率電感的MOSFET器件。這些MOSFET必須由可單獨封裝或聯合封裝至雙驅動器IC中的高壓側和低壓側柵極驅動器控製。或者
，可使用小型汽車功率模塊 (APM) （參見下方圖片）實現該級。

 

基於汽車功率模塊的設計

 

安森美半導體的這款集成式功率模塊采用符合AEC要求的小型封裝，具有低熱阻、低內部電阻和更高的EMI性能。該實現中未使用電源斷路電路；對於個別的相位隔離，可以使用負載斷路電路。

 

zhugonglvdiangancunchumeigezhuanhuanqixiangweidenengliang，bingjiangchuanshuzhirenyidianchi。zhuanhuanqikongzhiqifuzekongzhilianggequedingdianliufangxiangdezhukaiguan。weileshigaijizhengchangyunxing
，bixuzhunquediceliangdianliu，yishidangditiaozhengzhudiangandianliu。zuihaoshiyongjiyufenliudianzudedianliuganyingfangdaqi，yinweiqiwuchajidi。

 

通過使用高精度分流電阻，我們可以測量非常小的差分電壓，通常為幾十或幾百mV
，而分流電壓本身可以在0~48 V對地電壓之間變化。這種巨大的差異意味著，放大器必須放大較小的差分信號
，並提供較高的共模電壓抑製比，同時能夠耐受高達80 V的瞬變電壓。因此，必須小心地選擇3個放大器規格：

 

●   共模電壓範圍（越寬越好）；

●   輸入失調電壓（越小越好）；

●   共模抑製比（越高越好）。

 

在傳統的運算放大器中，輸入端電壓限製在供電軌電壓±0.6 V的範圍內，因此大大限製了共模電壓範圍。近年來

，專用的電流感應放大器提供了更大的共模電壓範圍，高達80 V。它們還提供高精度
、低至10 µV的失調電壓，能支持準確度高且快速的電流監控係統。

 

使用寬禁帶的轉換器設計

 

隨著汽車應用對尺寸和效率的要求不斷提高，寬禁帶 (WBG) 器件（如安森美半導體的產品）成為標準矽器件的替代品。寬禁帶器件可以提高效率並縮小尺寸
，同時降低係統總成本。

 

youyukuanjindaiqijiankeyixianzhujiangdikaiguansunhao，yincishiyongkuanjindaidejiangyazhuanhuanqikeshixianshubeiyudianxingguigonglvjingtiguandezhuanhuansudu，congerzuidaxiandudijianshaolepinlvfanweineikenengyingxiangAM無線電接收的電磁幹擾。此外，寬禁帶晶體管不存在反向恢複損耗
，因此不會在硬開關轉換期間出現大電流尖峰和功率損耗。

 

總結

 

隨著大量新型輕度混合動力汽車的普及，越來越多的汽車配備了48 V電池子係統，從而需要使用48 V至12 V轉換器。雖然可以使用許多不同的轉換器拓撲結構，但雙向交錯式同步降壓/升壓轉換器由於其簡單高效性而成為使用最廣泛的結構。

 

該拓撲結構也可以設計為多個交錯式相位，從而能夠在較大的工作範圍內實現高效率。這一點非常重要，因為12 Vcheliangfuzaihuisuizheshijiantuiyichuxianfeichangdadebianhua，jishizhuanhuanqixuyaonenggouzaizuidafuzaitiaojianxiagongzuo，dantaquehenshaochangshijianbaochizaicifuzaitiaojianxia。dangfuzaijiaoqingshi，zhuanhuanqijiangguanbibubiyaodejiaocuoshixiangwei，yijiangdisunhao，baochigaoxiao。

 

作者：John Grabowski，安森美半導體電源方案部門 首席應用和市場工程師

 

 

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