電動自行車的磷酸鐵鋰電池保護板的放電電路的簡化模型如圖1所示。Q1為放電管，使用N溝道增強型MOS管，實際的工作中，根據不同的應用
，會使用多個功率MOS管並聯工作，以減小導通電阻，增強散熱性能。RS為電池等效內阻，LP為電池引線電感。

 

正常工作時，控製信號控製MOS管打開

，電池組的端子P+和P-輸出電壓，供負載使用。此時，功率MOS管一直處於導通狀態
，功率損耗隻有導通損耗，沒有開關損耗
，功率MOS管的總的功率損耗並不高


，溫升小
，因此功率MOS管guan可ke以yi安an全quan工gong作zuo。但dan是shi，當dang負fu載zai發fa生sheng短duan路lu時shi
，由you於yu回hui路lu電dian阻zu很hen小xiao，電dian池chi的de放fang電dian能neng力li很hen強qiang
，所suo以yi短duan路lu電dian流liu從cong正zheng常chang工gong作zuo的de幾ji十shi安an培pei突tu然ran增zeng加jia到dao幾ji百bai安an培pei，在zai這zhe種zhong情qing況kuang下xia，功gong率lvMOS管容易損壞。

（1）短路電流大

在電動車中，磷酸鐵鋰電池的電壓一般為36V或48V，短路電流隨電池的容量、內阻

、線路的寄生電感
、短路時的接觸電阻變化而變化，通常為幾百甚至上千安培。
（2）短路保護時間不能太短

在應用過程中，為了防止瞬態的過載使短路保護電路誤動作
，因此，短路保護電路具有一定的延時。而且，由於電流檢測電阻的誤差
、電流檢測信號和係統響應的延時
，通常，根據不同的應用
，將短路保護時間設置在200μS至1000μS
，這要求功率MOS管在高的短路電流下，能夠在此時間內安全的工作，這也提高了係統的設計難度。

當短路保護工作時，功率MOS管一般經過三個工作階段：完全導通、關斷、雪崩
，如圖2所示
，其中VGS為MOS管驅動電壓，VDS為MOS管漏極電壓
，ISC為短路電流，圖1(b)為圖1(a)中關斷期間的放大圖。
 

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圖1：短路過程

圖2：低跨導MOS管的導通階段

圖3：MOS管等效電路