盡管名稱不盡相同

，但都是在傳統的汽車動力學控製係統，如ABS和TCSdejichushangzengjiayigehengxiangwendingkongzhiqi，tongguokongzhihengxianghezongxianglidefenbuhefudu，yibiankongzhirenhelukuangxiaqichededonglixueyundongmoshi，congernenggouzaigezhonggongkuangxiatigaoqichededonglixingneng。

 

本文介紹的是ESP中傳感器以及接口技術的電路解析：

 

 

 

 

方向盤轉角傳感器的輸出為正交編碼脈衝。正交編碼脈衝包含兩個脈衝序列，有變化的頻率和四分之一周期（90°）的固定相位偏移，如圖1所示。通過檢測2路信號的相位關係可以判斷為順時針方向和逆時針方向，並據此對信號進行加/jianjishu
，congerdedaodangqiandejishuleijizhi，yejifangxiangpandejueduizhuanjiao，erzhuanjiaodebianhualvjijiaosudu，zeketongguoxinhaopinlvcechu。lingwai，fangxiangpanzhuanjiaochuanganqiyouyigelingweishuchuxinhao，dangfangxiangpanzaizhongjianweizhishi，gaixinhaoshuchu0V
，否則輸出5V，通過該信號，可對絕對轉角進行在線校準。

 

 

圖1 方向盤轉角傳感器脈衝序列波形

 

C164CI 與方向盤轉角傳感器的接口電路如圖2所示。片內內置增量編碼的正交解碼器，該解碼器使用定時器3的兩個引腳（T3IN、T3EUD）作為正交脈衝的輸入，在正確設置相關寄存器後，定時器3的數據寄存器的值與方向盤轉角成正比，故可方便的計算轉角，本文所使用的方向盤轉角傳感器每一圈對應44個脈衝
，設定時器3的數據寄存器為T3，則絕對轉角為。

 

 

圖2 方向盤轉角傳感器接口電路

 

進行差分運算，即可得到轉角變化速率。微控製器把計算得到的參數通過CAN發送給ECU。

 

 

根據前麵部分介紹的輪速傳感器信號特點，設計接口電路如圖3所示。

 

 

圖3 輪速傳感器接口電路

 

電路采用兩級濾波和整形
，以保證輪速信號在極低轉速下不會丟失
，同時避免因懸架振動引起的信號幹擾。圖中由電阻R2引入第一級遲滯比較
，而使用74HC14引入第二級遲滯比較。

 

 

橫擺角速度、縱向/橫向加速度傳感器的安裝位置基本相同

，輸出都是0V-5V的模擬量
，由於汽車顛簸造成的信號波動特性一致，故封裝在同一模塊中。其硬件接口如圖4示，實現硬件模擬前置濾波，以抑製來自傳感器的模擬信號中的高頻噪聲成分，防止在采樣過程中出現混疊現象。

 

調整圖4zhonggegezurongyuanjiandecanshu
，jikeshezhilvbojiezhipinlvheyanshidaxiao。qicheyunxingguochengzhong
，zaijiaohaolumianshangxingshishi，youyuxinhaojiaohao，yanshijinliangyaoxiao，erzaidianbolumianshangxingshi，zexiwanglvboxiaoguoyaohao。danshiyouyuyingjianlvbodepinlvtexingyijingshejiwanbi，wufashishixiugai
，guxuyaozairuanjianzhongshejishuzilvbohuanjie。shuzilvbochangyongdeyouweinalvboqi
、卡爾曼濾波器、線性預測器、自適用濾波器等。在這裏選用計算量小
、實時性能好的一階低通濾波。

 

 

圖4 橫擺角速度、縱向/橫向加速度傳感器接口電路

 

本文討論了ESPxitongzhongchangyongchuanganqidejiegoutedianjixinhaotexing，bingshejilegegechuanganqidexinhaochulijiekou，qizhongbaokuoyingjianjiekoudianluyijiruanjianchulifangan。shejilebaohanhengbaijiaosudu
、縱向/橫向加速度傳感器的集成模塊，通過CAN總線與ECU進行數據傳輸，具有較好的抗幹擾性和可靠性。

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