機遇與挑戰：

• 政策熱市場冷
• 國內新能源汽車研發“發燒”
• 民營和自主車企受重視

市場數據：

• 比亞迪今年新能源車產銷隻有1000輛

低碳,無孔不入,無處不在。評選2010年流行語,低碳無疑榜上有名。

對於國與國之間,哥本哈根一役,讓低碳一躍成為政治博弈的利器

；對於政府而言,誓言要不惜一切代價節能減排,更加上了問責製的“緊箍咒”,成為官員考核的硬性指標

；對於企業而言,低碳成為最時尚的賣點,更成為其彰顯社會責任的標簽
；對於生活而言,騎自行車上下班,辦公室空調溫度高於26℃,不用一次性飯盒,都是低碳。

由低碳衍生出來的低碳生活、低碳經濟炙手可熱。但是,掀開低碳華麗的外衣,人們看到的不全是綠色。

目前低碳領域由於標準空白,所謂的“低碳家電”在行家的眼中多是噱頭；很多主打低碳的新興產業,其實是靠著高汙染高排放的傳統產業作支撐
；更有企業為了片麵追求低碳的生產過程,造成了更多環節的碳排放；就連一度成就了首富的新能源車,隻打雷不下雨,聽著就像一個大忽悠……

低碳迷局,讓人眼花繚亂,亟待去偽存真。為此,本報組織記者圍繞低碳經濟、低碳生活最熱門的話題進行調查,從今日起推出係列報道,試圖揭示低碳熱背後的迷局。

被汽車業爆炒多時的新能源汽車話題,本周再度被引爆。隨著私人購買新能源汽車補貼方案出台,新能源汽車儼然迎來“幸福時光”的派頭。

目前,中國大大小小數十家車企都提出要做新能源汽車,甚至一些生產農用車、專用車企業也提出了新能源汽車計劃,可謂是“村村點火、戶戶冒煙”,大有“無新能源不時髦”之感。

然而,昨日南方日報記者從汽車市場了解到,目前在售而能獲得補貼的產品隻有區區兩款。一直以新能源車領導者角色自居的比亞迪汽車,在補貼方案出台之後,卻給出了令人意外的回應:雖然終於獲得補貼,但今年其新能源車產銷目標隻有1000輛,相當於其2010年產銷目標的1/800。

光鮮的新能源汽車,立即被市場的殘酷扒下了華麗的衣裳。此前在接受南方日報記者采訪時,廣汽集團總經理曾慶洪也對此潑了一盆冷水:“做新能源車不要頭腦發熱,發展有個漸進過程。”

新能源車未來是“康莊大道”還是“烏托邦”?汽車業的低碳迷局仍是一個未知數。

亂象:政策熱市場冷
國內新能源汽車研發“發燒”
據了解,補貼政策的實行將麵臨尷尬,那就是目前在售的電動乘用車總共隻有兩款。

一款是深圳比亞迪汽車公司今年3月麵向個人消費者銷售的F3(圖庫 論壇)DM低碳版雙模電動車。另一款是眾泰汽車從今年初開始銷售的眾泰EV純電動車。
即使像比亞迪這樣擁有較先進產品的公司,對電動轎車前景也顯得十分謹慎。按補貼方案,F3DM低碳版可獲得5萬元的最高補貼額度,深圳當地還有補貼,這使得其實際購買成本下降到約10萬元。但比亞迪汽車副總經理王建均認為,影響新能源汽車商業化存在多種因素。他表示,補貼政策出台後,比亞迪也不會對產能計劃再做調整,F3DM低碳版產量仍定為1000輛。

比亞迪也是在碰了一鼻子灰之後才變得謹慎的。此前其曾提出F3DM年銷量1萬輛的目標,但在8個月時間裏,隻向政府和企業團體銷售了100輛左右。

與市場冷淡形成鮮明對比的是,在國家倡導發展新能源汽車的背景下,近年來國內大大小小的車企幾乎都宣稱涉足研發新能源汽車,每次大型車展都湧現眾多概念車,其中不乏純電動車等“高技術”產品,許多名不見經傳的小企業也熱衷其中。
“目前讓個人購買新能源汽車仍是不現實的。”汽車分析師張誌勇向記者道出了他的疑慮,“新能源汽車的公共目標是要實現汽車業的環保性,但人們消費汽車首先仍是買一輛成熟的產品,電動汽車還做不到這一點。”
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有統計數據顯示,消費者購買一輛新能源汽車多付出的成本,最終要比其使用汽油的成本高出許多。奇瑞汽車副總經理袁濤認為,新能源汽車要想得到市場認可,最終還是要看產品自身的質量、性價比。

汽車分析師賈新光認為,由於技術原因,目前自主品牌車型,可靠性和耐久性都處於較低水準,配套設施建設也沒有全麵展開。
“我的電動車開在路上,突然沒電了怎麼辦?”這是消費者普遍擔憂的問題。分析人士認為,要推動新能源汽車進家庭,建設像加油站那樣密集的充電站,以及在居住小區車庫布置充電設施等工程,需要大筆的投資和相關法規的跟進。補貼方案也提出,試點城市政府是私人購買新能源汽車試點的實施主體和責任主體。

在這方麵有較好示範作用的則是深圳。據了解,深圳市已確定規劃,今後兩年將在小區停車場和大商場或高端酒店停車場建新能源汽車充電站,計劃建設公交車快慢速充電站各25座,公務車慢速充電樁2500個,社會公共慢速充電樁1萬個,社會公共快速充電站200座。據了解,基礎設施建設增強了消費者購買電動車的信心,F3DM在深圳上市兩個月來訂單已超過40輛,其中以城市上班族居多。

張誌勇還注意到,盡管消費者目前還不青睞新能源汽車,但政府和企業占領新能源汽車產業先機卻是當仁不讓的事情。因此需要商業模式的創新來推動市場。

追問:新能源汽車低碳嗎?
專家:目前還無低碳車
對於新能源汽車產業來說,一個更為根本的諷刺則是,新能源汽車是不是就是低碳汽車?

5月中旬,國家發改委能源研究所副所長李俊峰在一次論壇上提出:“目前所有的新能源汽車,沒有一輛是低碳的。”李俊峰認為,無論是燃料電池的、生物汽油的,還是電動汽車的,在現有的技術條件下,都做不到低碳。他告誡有些企業,“不能以發展低碳的名義做高碳”。汽車分析師鍾師認為,對於能源消費結構原本就不盡合理的中國,這尤其不一定是好事。在電力生成結構中,燃煤型的火力發電比重占到8成以上,它本身就是另一個排放大戶。

但中國汽車工業谘詢委員會委員陳光祖不同意簡單地判定新能源汽車不低碳。他認為,電動車本身肯定是低碳的,隻是現在沒有產業化,數量太少,所以還沒有達到低碳的效果。不過,也有觀點認為,如果電動車真的得以普及,將帶來大城市不堪承受的用電壓力。

方向:更青睞電動汽車
民營和自主車企受重視
此次私人購買新能源汽車補貼方案,更青睞電動汽車而不是目前切實可行的油電混合動力汽車,也引起了關注。實際上,中國10家大型汽車企業聯合成立的“電動汽車產業聯盟”T10(TOP10),近日曾正式商定節能和新能源汽車發展戰略。T10明確,在新能源汽車發展上,必須由混合動力過渡到純電動。但漸進式的路線,實際上為補貼方案所否定。

補貼方案將混合動力汽車列為節能汽車範圍,著重於鼓勵小排量車型,這也被認為是和電動車補貼同樣重要的一大措施。但相比之下,混合動力汽車得到的補貼額度低很多。另一個被關注的焦點,是首批5個試點城市的選定。其中上海和長春是上汽和一汽兩大集團所在地,顯示政策對大集團的支持,但在新能源汽車發展上有重大投入的長安和東風兩大集團,其總部所在城市則得不到政策支持。另外在深圳、杭州試點則體現對比亞迪、吉利和眾泰等民營汽車企業的重視。合肥的入選,則是對國內最大的自主品牌車企奇瑞的鼓勵。

汽車分析師張誌勇認為,試點城市的選定,體現了對本土企業的扶持,但這更是一個“地方政府和車企博弈出來的補貼方案,削弱了市場競爭色彩”。